■ 新華社記者 徐博 樊曦 中國交通報記者 藍喬
60年前，11萬筑路大軍在平均海拔4000多米的世界屋脊筑起川藏、青藏兩條交通大動脈，創造了人間奇跡。此后，一代代筑路人將土路升級成油路，在大山中開鑿隧道，在河流上架起新橋，使公路行車條件得到明顯改善。60年后，記者探訪二郎山隧道、通麥大橋和雀兒山隧道，體驗了這些人間奇跡的光榮與偉大。
二郎山：咽喉要道譜新篇
從四川盆地進入青藏高原，第一道屏障就是夾金山脈上著名的二郎山，在東西距離不到100公里的范圍內，海拔從近500米陡升到3000米至5000余米。由于常年冰雪、暴雨、濃霧、泥石流、滑坡不斷，交通運輸極為困難。
老二郎山隧道2001年底通過竣工驗收。時至今日，該隧道在日均4000輛的車流量面前已顯得力不從心。為此，一座全長13.469公里的新二郎山隧道破土動工——新隧道將海拔從2200米降至1500米，即雪線以下，這將保障雅安至瀘定“生命線”常年通車。
中鐵隧道集團公司董事長丁榮富介紹，新二郎山隧道集中了各種隧道地質難題，被稱為地質“博物館”。
2013年初，二郎山隧道進口開挖不久就遭遇到軟弱破碎帶，既有瓦斯，又有大量涌水，極易變形塌方，被迫停工。面對各種困難，丁榮富前往工地指導，要求制訂科學的施工方案，實施標準化作業，以合理的方案保證施工安全，同時加強支護強度，確保工程質量。同時，他鼓勵廣大參建員工發揚二郎山精神，頑強拼搏，再立新功。
中鐵隧道集團新二郎山隧道項目經理馮志謙介紹，目前二郎山隧道已成功穿越3條斷層破碎帶，為今后通過類似斷層破碎帶積累了經驗。施工就這樣穩扎穩打，一步一步向前推進。截至2014年9月中旬，隧道開挖已突破6000米大關。
通麥：一橋架起跨天塹
屹立于西藏林芝地區帕隆藏布江上的通麥大橋，是川藏線上跨徑最長的一座鋼架橋，全長258米。因其坐落于風景秀麗的帕隆藏布大峽谷，而吸引世界各地的游客驅車前來，駐足觀光。
2000年7月，一場暴雨將川藏線318國道的咽喉——通麥大橋完全沖毀，進藏生命線陷入癱瘓！
為打通生命線，中鐵二局五公司員工以當地藏胞為向導，穿梭于山壁懸崖間，不惜一切代價將機具設備運抵現場。高原寒、遠征難，1000多公里的路程竟然足足走了兩個月。
為力保工期，搶險隊員克服惡劣氣候，忘我苦戰，幾乎每天凌晨才回到駐地休息一小會兒，天不亮又上工地繼續奮戰。經過76天的不懈努力，通麥大橋終于提前15天勝利完工。
這座跨度不足300米的大橋破例獲得自治區“優質工程”的殊榮。修建之初被定義為“臨時保通工程”的通麥大橋至今依然服役川藏線。
雀兒山：“生命通道”勇鏖戰
從成都沿國道317線前往西藏要翻越主峰海拔6168米的雀兒山。由于海拔高、地質條件復雜，這里被稱作“川藏第一險”，翻山險路雖然只有20多公里，但過往司機卻有“冬過雀兒山，如闖鬼門關”的說法。
“我們盼著雀兒山隧道早日修通，因為每年這里都會發生交通事故，僅我認識的就有20多人在雀兒山老路上喪生。”四川省甘孜藏族自治州德格縣門扎寺寺管會副主任桑登說。
作為世界海拔最高的超特長公路隧道，項目建設面臨三大難：一是凍土、通風、涌水、供暖等技術難關亟待攻克；二是建設物資遠距離運輸、機械設備高原反應難以保障正常施工；三是高寒、缺氧的極端自然環境挑戰參建人員的身心極限。
面對如此惡劣的自然環境，雀兒山項目所有人員一方面積極適應極端的高原氣候，項目加強人性化關懷，不斷完善生活工作設施，同時加大思想教育和職能培訓，樹立艱苦環境鍛造堅強意志；另一方面，不斷進行科技攻關和技術創新，將難題一一化解，打造重點工程鑄建精品工程。
雀兒山隧道項目業主單位負責人閆平告訴記者，目前，雀兒山隧道主洞已掘進2819米，預計2017年貫通。（新華社北京10月4日電）
